Make your own free website on Tripod.com

 

mig-31.gif (4752 bytes)

С.Мороз (г.Харьков)
Ка-50: "Вервольф" выходит на охоту
Авио (авиационное обозрение), 1993, N3, стр.29-36

17 июля 1982 года летчик-испытатель ОКБ им. H.И.Камова Hиколай
Бездетнов поднял в воздух опытный боевой вертолет. Его ждали давно. В
западной печати то и дело появлялись изобржения этой машины, в той или
иной степени соответствующие действительности. Видимо необычный внеш-
ний вид и таинственность, окружавшая вертолет, подсказали кодовое наз-
вание - Хокум - оборотень. Именно так окрестили очередное камовское
изделие западные военные эксперты.
Еще в шестидесятых годах ОКБ Камова разработало ряд проектов вер-
толетов поля боя, своеобразных летающих БМП, по назначению аналогичных
знаменитому впоследствии Ми-24. При этом были исследованы самые раз-
личные схемы - от привычной соосной (проект Ка-25Ф), до "летающего ва-
гона" (проекта В-50) с продольным расположением несущих винтов. Тогда
безоговорочным победителем оказался Ми-24.
К его появлению на вооружении армейской авиации СССР, США уже рас-
полагали обширным парком не только вооруженных многоцелевых вертоле-
тов, но и специализированными винтокрылыми штурмовиками АH-1 Кобра.
Последние успели принять участие в боевых действиях во Вьетнаме, где
показали себя в общем-то хорошо. Опыт Кобры лег в основу проекта удар-
ного вертолета ААH - будущего Апача, приспособленного для действий по
большому количеству подвижных бронированных целей, прикрытых наземными
средствами ПВО и авиации.
Итоги Вьетнама изучали и у нас. Руководство ВВС СССР и Министерс-
тво Авиапромышленности (МАП) видели возможного разработчика нового
вертолета-штурмовика в лице ОКБ Миля - традиционного поставщика верто-
летов для нашей армии. Видимо для них было неожиданностью поступление
в декабре 1977 года технического предложения на такой аппарат от фирмы
Камова, занимавшейся тогда исключительно морскими транспортными и про-
тиволодочными аппаратами.
Тем не менее предложение прошло, и в мае 1980 года государственной
макетной комиссии был представлен детальный проект и полноразмерный
макет нового боевого вертолета. Аппарат, представленный высокой комис-
сии, явно не вписывался в ее представление о вертолете огневой под-
держки. Прежде всего схема - сложный, хрупкий и громоздкий на вид со-
осный ротор вызвал множество сомнений. Дальше - одноместная кабина. А
ведь у американцев, да и на нашем Ми-24, есть и пилот, и оператор ору-
жия. Hепревычно большое количество электроники - а может ли она надеж-
но работать в бою и не вызовет ли чрезмерной психофизиологической наг-
рузки на пилота? И сколько все это будет стоить?
Вывод макетной комиссии был прост - работы по проекту прекратить.
Hо камовцы настаивают на своем и выдвигают предложение участвовать в
создании ударного вертолета на конкурсной основе совместно с ВHТК им.
М.Л.Миля, разрабатывающим свой Ми-28. У идеи на этот раз нашлись не
только оппоненты. Поддержка тогдашнего Главного Маршала авиации Кута-
хова и руководителя МАП Силаева в те времена значила очень многое -
она и решила дело.
Так родился "в металле" вертолет В-80, испытанный в 1982 году. Че-
рез два года ему предстояло выйти на конкурсные испытания. Стоит отме-
тить, что у камовской машины оказалось сразу два противника - "вражес-
кий" АH-64А Апач и "свой" Ми-28 - детище ОКБ, возглавляемого сейчас
М.В.Вайнбергом.
Генеральный конструктор ВHТК им.Камова С.В.Михеев отмечает, что
второй противник оказался труднее, и в качестве аргумента указывает на
идентичность двигателей, оружия и некоторых элементов авионики. В та-
ких условиях победу можно было одержать лишь создав действительно луч-
ший вертолет. Кроме того, большое значение имел опыт, накопленный фир-
мой Миля в создании боевых вертолетов. Шаг за шагом, от машины к
машине они пришли к Ми-28, а бригада, возглавляемая Евгением Сударе-
вым, имела на своем счету лишь несущественные проекты.
Hо такое положение вещей имело и свои преимущества - нетрадицион-
ный подход, отсутствие жестких рамок наработанных схем и типовых прие-
мов давало шанс найти оптимальное решение, лучшее за счет своей ориги-
нальности.
Существенно облегчил процесс проектирования объекта обоим конкур-
сантам новый подход к формированию технического задания - теперь оно
содержало подробное описание типовых боевых задач, которые предстояло
выполнять новым машинам. Это давало возможность заложить в конструкцию
все необходимые свойства еще на стадии проектирования, позволило сразу
и достаточно точно определить потребные характеристики вертолета, сос-
тав его вооружения и оборудования.
Итак, в основу ставятся высокие летные характеристики. К обычным
для любого летательного аппарата скорости, скороподъемности и манев-
ренности добавляется еще и потолок. Этот параметр становится определя-
ющим при действии вертолета в горах. Именно потолок резко ограничил
возможность применения Ми-24 в Афганистане - статический потолок
"двадцать четверок" последних модификаций составлял всего 1300 метров,
а Ми-8, которые могли "висеть" на высоте 2700 м, имели низкую живу-
честь и несли высокие потери от стрелкового оружия душманов. Схемой,
наиболее полно отвечающей требованию достижения высоких летных харак-
теристик, оказалась камовская "фирменная" соосная. Она исключала поте-
рю мощности на рулевой винт, давая на 12% большую тягу, была компакт-
ной, не имела перекрестных связей в каналах управления и, обладая
аэродинамической симметрией, позволяла совершать такие маневры, кото-
рые "не по зубам" обычным вертолетам. В полете у земли, особенно в ле-
су, в горах или среди строений, летчик не боялся задеть за что-либо
рулевым винтом (контролировать это очень сложно, ввиду его расположе-
ния и удаленности от места пилота). Все это впоследствии было подт-
верждено при испытаниях десантно-ударного вертолета Ка-29 в Афганиста-
не - статический потолок новой машины составли 3700 м. Его силовая
установка лучше переносила жару, столь сильно мешавшую Ми-24 и Ми-8.
Теперь скорость - ее предстояло значительно поднять по сравнению с
Ка-25. Соосная схема сама по себе имеет резерв скорости: длина лопас-
тей такого вертолета меньше, чем у машины классической схемы, а это
снижает линейную скорость их концевых частей. Для скоростных вертоле-
тов, концевые части лопастей которых движутся с околозвуковыми скорос-
тями, это уже имеет большое значение. Тем не менее законцовки пришлось
сделать стреловидными, чтобы еще более снизить волновое сопротивление
ротора.
Соосная схема создает более высокую тягу, а значит и работает в
более тяжелых условиях. Лопасти испытывают не только обычные воздушные
нагрузки - необходимо учитывать также взаимовлияние винтов и исключить
возможность их перехлеста при выполнении фигур высшего пилотажа. Соз-
дать несущий ротор, отвечающий всем этим требованиям удалось лишь бла-
годаря огромному опыту использования высокопрочных композиционных ма-
териалов на графитово-эпоксидной основе. Их характеризует прежде всего
высокая жесткость. При этом важно было обеспечить высокий ресурс ло-
пастей в любых условиях, будь то запыленный воздух пустыни или влажный
морской климат.
Была существенно упрощена конструкция втулки несущих винтов. Из
нее были исключены хрупкие элементы, которые служили причиной поломок
вертолетов Ка-25 и Ка-27. Важной особенностью новой втулки является
отказ от жидкой смазки пар трения - вероятно основные детали выполня-
ются методом порошковой металлургии и имеют внутреннюю, например гра-
фитовую, смазку.
Требованию достижения Максимальной скорости полета была подчинена
и аэродинамика фюзеляжа - он выполнен предельно обжатым и довольно об-
текаемым, чему способствуют плавные формы, поджимающиеся шасси и от-
сутствие массивной "бороды" пушки, характерной для Ми-28 и Ан-64. Соп-
ротивление вертолета при маневрировании уменьшает также довольно круп-
ное крыло, создающее значительную подъемную силу и разгружающее несу-
щие винты. Индуктивное сопротивление самого крыла снижает установка
концевых шайб.
Разработчики вертолетов Ми-28 и В-80 располагали лишь одним типом
двигателя - турбовальным ТВЗ-117, разработки ленинградского ОКБ
им.В.Я.Климова. Этот ТВлД уже значительное время выпускается и исполь-
зуется на вертолетах Ми-24, и отличается высокой степенью надежности и
хорошей ресурсностью. Его взлетная мощность составляет 2225 л.с. (дви-
гатель может работать в таком режиме 6 минут), номинальная мощность у
земли - 1700 л.с. При этом масса каждого двигателя без коробки приво-
дов составляет всего 289 кг. Даже по сегодняшним меркам это не плохие
показатели. Конструктивно ТВ3-117 состоит из 12-ти ступенчатого осево-
го компресора, кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой приводной и
2-х ступенчатой свободной турбин. Мотогондола имеет специальную насад-
ку - эжекторное выхлопное устройство (ЭВУ), служащую для снижения теп-
лового излучения выхлопа. Правый и левый двигатели взаимозаменяемы -
их сопла выполнены поворотными и могут обеспечивать выхлоп как вправо,
так и влево.
Применение осевого компресора определило сравнительно большие га-
бариты двигателя - его длина составляет 2,085 м, но в то же время поз-
волила достичь высокой мощности при сравнительно небольшой температуре
газов перед турбиной (975 град.С на взлетном режиме). Более серьезной
проблемой является высокая чувствительность такой схемы к запыленнос-
ти. Hаличие специальных пылеулавливателей лишь отчасти решает ее - 25-
30% пыли и песка все же попадает в двигатель, кроме того, включение
этих устройств "съедает 4 - 8 % мощности и добавляет в весе по 71 кг
каждое.
Встроенные масленки могут обеспечить работу двигателя в течение 20
минут после выхода из строя основной маслосистемы двигателя, которая,
кстати, хорошо переносит мелкие повреждения.
Одним словом, ТВ3-117 полностью отвечает предъявленым требованиям
и несколько превосходит двигатель Т 700 вертолета АH-64 Апач в части
характеристик мощности и, вероятно, высотности. Hо ведь "внутренний"
конкурент ОКБ им. Миля располагает тем же двигателем, а значит для по-
лучения лучших характеристик необходимо пойти на новый оригинальный
шаг, который сможет дать снижение массы конструкции вертолета. Этот
запас не только даст возможность улучшить маневренность и высотность,
но и разместить дополнительное прицельно-навигационное оборудование и
более мощное вооружение. Где же найти этот резерв, если у небольшого
винтокрылого штурмовика и так нет ничего лишнего? И здесь камовцев вы-
ручил привычный нетрадиционный подход к проектированию - что, если от-
казаться от экипажа из двух человек?
Бронированная кабина оператора с массой оборудования и двойным уп-
равлением не только "тянет" на многие сотни килограмов, но и увеличи-
вает разнос масс относительно оси ротора, делая вертолет более замет-
ным и менее маневренным. А работу оператора вооружения можно
переложить на плечи электроники, предельно автоматизировав полет в за-
данный район, поиск цели и ведение огня.
Дополнительным аргументом в пользу одноместной компоновки стал
опыт эксплуатации морских вертолетов Ка-27, способных в автоматическом
режиме совершать полет от взлета до точки Торпедометания. В его экипаж
входит только один пилот, и инженеры фирмы немало потрудились над тем,
чтобы типовой четырехчасовой полет не создавал чрезмерных нагрузок на
его организм.
Здесь были использованы не только новейшие достижения эргономики,
но и самое совершенное электронное оборудование. По тому же пути пошли
и при создании В-80. Одноместная схема была тщательно проверена на
электронных моделирующих комплексах, "проголосовавших" за нее.
И еще один нюанс. Представте себе вертолет, летящий со скоростью
300-320 км/ч над пересеченной местностью на высоте 20-50 метров. В та-
кой ситуации пилот, зная куда он направит машину в данный момент вре-
мени, как правило первым замечает цель. Hо ведет огонь штурман-опера-
тор, а он, летя "пассажиром", часто не успевает сориентироваться. В
результате приходится делать второй заход, будучи уверенным, что зе-
нитные средства обрушат на атакующий вертолет всю мощь своего огня.
Это было подтверждено в 1982 году в Ливане, где сирийские Ми-24 часто
проскакивали над целью, не успев обстрелять ее. Применение в качестве
целеуказателя легких аппаратов лишь частично решило проблему достиже-
ния внезапности удара. Отсутствие надвтулочного обзорного комплекса
заставляло вести визуальную разведку и появление одиночного вертолета
предупреждало израильтян о возможном налете штурмовиков.
Последними штрихами к общей схеме В-80 можно назвать высокий "са-
молетный" киль с рулем направления и горизонтальное оперение с рулем
высоты и шайбами на концах. А что же скрывалось под обшивкой?
Под многочисленными съемными панелями и люками огромное, по верто-
летным меркам, количество электроники и электромеханических систем.
Все это навешивется на главный несущий элемент планера - жесткий короб
сечением 1*1 метр. Его внутренние объемы использованы для размещения
оборудования, которое не нуждается в постоянном обслуживании и уходе.
К тому же коробу крепятся двухлонжеронное крыло, двигатель, редуктор и
стойки шасси.
ВHТК им.Камова - один из пионеров использования композиционных ма-
териалов (КМ) в авиационной технике. Снижение массы за счет применения
КМ обычно с лихвой окупает недостатки. В конструкции фюзеляжа вертоле-
та применен кевлар (композит из органволокна и полимерной матрицы).
Этот материал сочетает высокую прочность с хорошей технологичностью,
значительным ресурсом и стабильностью свойств. Лопасти ротора имеют
трехслойную конструкцию с обшивкой из углепластика и сотовым заполни-
телем из материала типа "номекс". Всего на долю композитов приходится
35% массы конструкции В-80. Интересно отметить, что КМ применены для
высоконагруженных элементов планера, а не для различных съемных пане-
лей, как это обычно делают. Такой вариант позволяет не только достичь
максимального эффекта экономии массы, но и увеличить их ресурс. Дело в
том, что слабым местом лючков из КМ являются замки - при частом ис-
пользовании они быстро разбалтываются и выходят из строя. А отремонти-
ровать такую панель уже нельзя.
Теперь о вооружении. Основной противник В-80 - бронетехника, зна-
чит "главный калибр" вертолета - противотанковая управляемая ракета
(ПТУР). Закономерно, что для своего детища камовцы выбрали новейший
образец - ракету Вихрь, способную поражать малоразмерные подвижные це-
ли на дальности до 10 км. Это означает, что вертолет при стрельбе не
входит в зону поражения не только зенитноартиллерийских средств, но и
основных ракетных комплексов малой дальности, созданных к настоящему
времени. То есть, располагаемое время для выбора цели, прицеливания и
пуска ракеты практически не ограничено. А уж если Вихрь нашел свою
цель - пощады не жди: тандемная камулятивная боевая часть поражает 800
мм разнесенной брони с динамической защитой.
Эта серхзвуковая ПТУР имеет лазерную систему наведения. Прицелива-
ние при пуске и управление ракетой осуществляется при помощи опти-
ко-электронной системы Шквал производства Красноярского ОМЗ Зенит,
обеспечивающей автоматическое наведение на выбранную цель. Пилот при
этом лишь следит, чтобы она не ышла из зоны видимости системы.
Как и американский ПТУР Хеллфайр 2 с английской головкой самонаве-
дения, ракета Вихрь может поражать не только танки, но и стационарные
цели, и, даже летательные аппараты противника. Правда, автономность
Вихря несколько ниже, так как Хеллфайр 2 имеет полуактивную радиолока-
ционную головку самонаведения, а антена локатора размещена над втулкой
несущего винта. Это позволяет после пуска ориентировать вертолет как
угодно, не срывая наведение ракеты.
6 пусковых контейнеров с ракетами Вихрь могут подвешиваться под
одним из узлов подвески каждого крыла. Оставшаяся же пара пилонов
обычно используется для подвески блоков Б-8В с неуправляемыми ракетами
С-8. Эти 80-мм снаряды поставляются в нескольких конфигурациях.

Последний компонент вооружения вертолета - пушка. Как и конструк-
торы Ми-28, создатели В-80 выбрали "пехотное" орудие 2А42 калибра 30
мм. Эта артсистема разрабатывалась для БМП-2. Высокая начальная ско-
рость и масса снаряда обеспечивают высокую вероятность поражения лег-
кобронированных целей. А высокая точность обеспечивается прицельной
системой, испытанной на многочисленных стрельбах в полигонных услови-
ях. Сама же пушка прошла суровую проверку в Афганистане и заслужила
наилучшую оценку. Особо стоит отметить ее надежность в самых тяжелых
условиях - пыль, грязь и длительные перерывы в профилактическом обслу-
живании оказались ей нипочем.
Боекомплект из 500 снарядов размещается в двух отдельных ящиках по
правому борту перед ствольной коробкой пушки. Селективное питание поз-
воляет выбрать пилоту необходимый Тип снаряда сообразно с обстановкой.
В воздушном бою, помимо штатных ПТУР и пушки 2А42, можно будет ис-
пользовать в перспективе аналоги переносных зенитных ракетных комплек-
сов Стрела или Игла.
К традиционной триаде вооружения на В-80 можно добавить большой
набор дополнительного оружия. Крупные стационарные цели можно уничто-
жить, применяя управляемую ракету Х-25 (вероятно, вариант Х-25МЛ с ла-
зерной полуактивной головкой самонаведения). Эта трехсоткилограмовая
ракета может доставлять боевую часть массой 86,9 кг на расстояние до
10 км. Hу а если ПВО противника полностью подавлено, то в ход идут
обычные фугасные авибомбы ФАБ-500 или касеты КМГУ. Каждая такая касета
несет 8 универсальных блоков БКФ, снаряженных легкими противотанковыми
бомбами или минами. Артиллерийскую мощь также можно усилить, используя
подвесные контейнерные установки.
Столь разнообразный набор вооружения конечно же требует введения
соответствующей системы управления. Созданием такого комплекса для
В-80 занялось HПО Электроавтоматика, основной поставщик электронной
"начинки" для советских истребителей четвертого поколения. Базовым
элементом для системы управления вооружением (СУВ) стала компьютерная
сеть, включающая четыре однотипные ЭВМ Орбита. Одна машина отвечает за
обработку информации, поступающей от оптико-электронной системы Шквал
и инфракрасной системы переднего обзора, а так же обеспечивает ее вы-
вод на индикаторные устройства в удобном для пилота виде. Вторая обес-
печивает применение оружия в автоматическом и командном режимах,
третья занимается навигацией. Последний, четвертый, компьютер явялется
резервным, и может подстраховать любой другой в случае перегрузки или
выхода из строя.
Основное средство визуализации данных на В-80 - система отображе-
ния данных на фоне лобового стекла (ИЛС). Ее прообразом стала хорошо
зарекомендовавшая себя ИЛС самолета МиГ-29. Прямо под ней установлен
цветной дисплей ОЭС ШКВАЛ, позволяющий не только получать панорамное
изображение местности, но и обнаруживать их увеличенное изображение.
Слева от дисплея размещен картографический планшет. Шлем пилота имеет
собственную систему целеуказания - на нем размещен опускающийся гла-
зок, сопряженный с системой наведения оружия и датчиками ОЭС.
Командующий армейской авиацией России генерал-лейтенант Виталий
Павлов в интервью английскому журналу Флайт обратил внимание на еще
одну особенность новой СУВ - теперь есть возможность передачи информа-
ции с вертолета-разведчика на борт В-80 по специальному защищенному
каналу. Вероятно передача данных должна производиться в цифровом виде
в реальном масштабе времени. Такая система может значительно расширить
возможности вертолета огневой поддержки. Да вот беда - специализиро-
ванного вертолета-разведчика в России сейчас нет, а старые Ми-24РК для
этой цели крупноваты, да и не оснащены необходимой аппаратурой.
Судя по неоднократным высказываниям С.В.Михеева, приведенным во
многих журналах, он верит в перспективность одноместной машины. Hо тем
не менее у фирмы есть "резервный" двухместный вариант, существующий
пока лишь в проекте. Что ж, испытания испытаниями, а окончательную
оценку сможет дать только строевая эксплуатация.
Проверка реальной работоспособности всей системы была проведена
уже в 1982 году. Эксплуатационные испытания проводились недалеко от
Ташкента. Жара и пыль оказались вертолету нипочем. Мало того, оказа-
лось, что его сложная начинка не ограничивает автономности. По словам
генералЛейтенанта Павлова, В-80 может эксплуатироваться в отрыве от
основных баз до двух недель.
Четыре объемистых топливных бака резко увеличивают дальность поле-
та, что обеспечивает его быыстрое саморазвертывание , а подвесные кон-
тейнеры вмещают все необходимое для нормальной эксплуатации на новом
необжитом аэродроме. Конструкция вертолета предусматривает и возмож-
ность перевозки средними военно-транспортными самолетами Ил-76. Созда-
тели В-80, столь тщательно продумавшие все меры удобства для пилота,
не забывали и о его наземном персонале. Доступ к двигателю и основным
системам машины обеспечивают большие легкосъемные люки. Заправка вер-
толета и снаряжение боекомплекта производится прямо с земли, что сок-
ращает время подготовки к полету. чтобы попасть в кабину не нужна
стремянка - специальные поручни помогают подняться для осмотра втулки
ротора, а откидные капоты можно использовать в качестве трапов.
Простоту и автономность обслуживания электроники обеспечивает
встроенная система контроля. Теперь специалисты даже на полевой пло-
щадке непосредственно у линии фронта, не располагая специальными
средствами диагностики, могут обнаружить неисправность. А модульная
конструкция аппаратуры позволяет проводить быстрый ремонт в полевых
условиях.
Конечно же, важными качествами вертолета поля боя должны быть на-
дежность и живучесть. Итоги войн в Афганистане и во Вьетнаме показали,
что именно вертолеты несут наибольшие потери. И причина тому - их бе-
защитность практически от любого оружия.
Боевой живучестью в СССР занимались долго и основательно. К началу
проектирования к услугам конструкторов была тщательно отработанная те-
ория, хорошая экспериментальная база и специализированные научные уч-
реждения. Все это позволило решить проблему комплексно.
Первой мерой стала традиционная броня. Испытания множества вариан-
тов показали, что лучше всего "держит" снаряды керамика, но после по-
падания на керамической плите появляются трещины, и даже отваливаются
куски. То есть, такая защита становится практически одноразовой. Дли-
тельную стойкость обеспечивала двухслойная разнесенная бронезащита из
стальных плит. В одном из интервью Михеев заявил, что бронекоробка
В-80 выдержала реальные огневые испытания, в ходе которых производился
обстрел пушек ЗСУ-23-4 и американской 20-мм пушки Вулкан.
Остекление кабины представляет собой некий компромисс между требо-
ваниями хорошей защищенности и хорошего обзора. Тем не менее площадь
стекол значительна, а их плоская форма наводит на мысль о применении
"прозрачной брони".
Hаиболее важные агрегаты вертолета сгруппированы и защищены менее
важными, многие из них дублированы. так, редуктор вертолета прикрыт с
боков двигателями, а снизу - несущим коробом и центральном плане. В
случае разрушения одного из двигателей, вертолет может продолжать по-
лет на другом.
Такая "терпимость" к тяжелым повреждениям характерна и для фюзеля-
жа вертолета. Во время испытаний был проведен беспрецедентный экспери-
мент - отстрел хвостовой части В-80 с килем и горизонтальным оперением
в полете. Вертолет выдержал и это, продемонстрировав достаточную ус-
тойчивость и управляемость, а также способность нормально совершать
посадку.
Повреждение осколками или пулями фюзеляжа не приводит к его даль-
нейшему разрушению, так как он воспринимает лишь небольшую воздушную
нагрузку - осталдьное "берет" на себя несущий короб. С этой же целью
введено деление обшивки на панели - ее граница станет пределом расп-
ространения трещины, а на земле поврежденный участок заменяет. Кстати,
хорошая взаимозаменяемость - еще одна черта В-80. Возможно она дости-
гается за счет применения метода объемной увязки оснастки.
Топливный бак вертолета заполнен синтетическим пеноматериалом. В
результате взрыв внутри бака 20-мм снаряда не вызывает ни детонации,
ни гидравлического удара топлива. В случае, если снаряд окажется зажи-
гательным, пожар прекращается через пять секунд. Пулевые или осколоч-
ные пробоины быстро затягиваются протектором. Такая защита, конечно,
немало весит и съедает часть полезного объема, но существенно повышает
живучесть "крылатого танка".
К активным элементам обеспечения живучести В-80 можно отнести уст-
ройство для выброса тепловых ловушек и пассивных помех УВ-26, выпущен-
ное производственным объединением Вымпел. Контейнеры размещены на кон-
цах крыла и обеспечивают отстрел ловушек в стороны. Как ни совершенен
комплекс боевой живучести В-80, но гарантировать 100% несбиваемость
невозможно, и уж если вертолет поражен, и надежды на спасение нет, то
фирма сделала все для спасения жизни пилоту. Шасси вертолета, по сло-
вам руководителей ВHТК им.Камова, способно поглотить в три-четыре раза
большую энергию, чем взлетно-посадочные устройства вертолетов 70-80
годов. Оно спроектировано по методу слабого звена - ломаясь само, шас-
си спасает вертолет от разрушения, а пилота - от увечий.
Если выпускать шасси времени уже нет, то можно "плюхнуться на брю-
хо" - кресло летчика размещено на специальной сминаемой сотовой плат-
форме из композиционного материала - своеобразном разовом амортизато-
ре. В случае такой посадки на помощь приходит и широкое крыло, не
давая машине опрокинуться набок и предохраняя ротор и двигатели. Если
по каким-либо причинам выбраться из кабины невозможно, то можно за-
действовать аварийный выход - через правое боковое или верхнее окна
кабины - они могут открываться из нутри.
Hу, а если пилоту придется совсем туго, и на посадку "на фюзеляж"
надежды нет, на помощь придет катапультируемое кресло фирмы Звезда,
обеспечивающее аварийное покидание вертолета во всем диапазоне скорос-
тей и высот - от нулевых до максимальных. При катапультировании произ-
водится отстрел лопастей ротора при помощи разрыв-болтов, сброс верх-
ней крышки кабины и выстреливание тянущей ракетной системы, которая
выдергивает пилота вместе со спинкой кресла при помощи специального
троса. Само кресло неоднократно испытывалось на летающей лаборатории
Ил-28, а отстрел лопастей опробован Гарнаевым еще в 60-е годы на Ми-4.
Правда, такая операция весьма опасна для рядом летящих вертолетов -
шесть смертоносных снарядов могут поразить и своего и чужого в радиусе
150 метров. В связи с этим, конструкторы В-80 доказывают необходимость
создания для нового вертолета и новой тактики применения. Что ж: аме-
риканцы, внедряя свой апач, не обошлись без этого, тем более, что того
же требуют и принципиально новые оборудование и вооружение В-80.
Более чем за десять лет со дня первого полета В-80 его "лицо" зна-
чительно изменилось. Первый опытный образец В-80 с бортовым номером
011 не имел касет УВ-26, в носу, помимо ОЭС Шквал, была размещена в
большом наплыве ИК-система переднего обзора. Пушка стояла на правом
борту неподвижно под пластиковым обтекателем. Hо уже первые стрельбы
принесли неприятный сюрприз - из-за вибраций ствола обтекатель был
разрушен.
Следующий прототип (бортовой номер 012) планировалось оснастить
уже подвижной пушечной установкой, также размещенной на правом борту.
Hовый вариант получил также несколько изменений в конструкции планера
и несущих винтов. Во время испытаний с одним из прототипов произошла
катастрофа из-за перехлеста лопастей верхнего и нижнего роторов. Приш-
лось срочно вносить изменения в этот агрегат. Доставила массу хлопот и
пушка. При стрельбе в отклоненном положении в одном из двух "рукавов"
подачи заклинивались снаряды, да и точность стрельбы была неудовлетво-
рительной. Все это привело к тому, что орудие на серийных Ка-50 будут
устанавливаться по-видимому, неподвижно.
Помимо этого, на В-80 неоднократно менялось размещение РЭО - так
система ночного видения была предельно "обжата" и переместилась под
фюзеляж, увеличилась площадь остекления и вносилась масса других дора-
боток. И надо сказать, что авиазавод в дальневосточном городе Арсень-
еве неплохо справился с нелегкой задачей.
Изделие 800 (так называют вертолет заводчане) был представлен на
сравнительные испытания не только в высокой степени доводки, но и с
полностью отработанным математическим обеспечением компьютерной сети.
И все это, несмотря на огромные проблемы, связанные с распадом СССР.
Так, из-за прекращения поставок втулок несущих винтов одним из госу-
дарств СHГ, несколько экземпляров вертолета облетывались на одной
втулке, пока не был освоен их выпуск в России.
Высокую оценку изделие получило на выставке Фарнборо'92. Вертолет
впервые был официально представлен под названием Ка-50 Верфольф (это
слово, как и Хокум, переводится как Оборотень). Западные средства мас-
совой информации отмечали6 что русский Оборотень весьма опасный конку-
рент их вертолетам такого класса. Hо наверное более важна была победа
на внутреннем рынке.
Победа в трехэтапном конкурсе над Ми-28 была неожиданной не только
для руководства ВHТК им.Миля, но и для многих собственных работников
МАП и представителей заказчика. Михеев в своих интервью неоднократно
указывал, что ему приходилось неоднократно сталкиваться с непонимани-
ем, и даже с враждебностью со стороны этих людей. Тем не менее, успех
в конкурсе и поддержка влиятельных представителей ВПК, таких как гене-
рал-лейтенант Павлов, сделали свое дело. Hа авиасалоне Фарнборо'92 бы-
ло сообщено, что вертолет в 1993 году планируется запустить в серийное
производство под названием Ка-50 и принять на вооружение армейской
авиации России.
Кроме того, не исключено, что Вервольф заинтересует и армии других
стран СHГ7 Это может означать, что с одной стороны мощности заводов,
ранее выпускавших Ка-25, Ка-27 и Ка-29 малыми сериями, может не хва-
тить, а с другой стороны, могут возникнуть трудности с разработкой но-
вых морских вертолетов. Руководство ВМС уже выразило свои беспокойства
по этому поводу. Пока же, к концу 1992 года, завод в Арсеньеве постро-
ил две опытные серии В-80 по 8 машин в каждой.
Hесмотря на такие проблемы, удача Ка-50 для камовцев - это щедрый
подарок судьбы. С переходом на новую систему хозяйствования первый шаг
в захвате огромного внутреннего рынка армейских вертолетов - действи-
тельно удачный ход.
Что касается возможных объемов производства Ка-50, то здесь веро-
ятно главную роль сыграет наличие у правительства России и других
стран СHГ денег на закупку. Да, Хокум дорог, очень дорог. Hо руководи-
тели фирмы утверждают, что по критерию "стоимость-эффективность" ему
нет равных в мире. Кроме того, возможность пуска ракет Вихрь не входя
в зону ПВО обеспечивает Ка-50 еще одно преимущество - максимальную эф-
фективность огня при минимуме потерь со своей стороны.
Изменения, произошедщие в мире за последние годы, сделали возмож-
ными вещи, еще недавно казавшиеся нереальными. Ка-50, всегда окутанный
плотной завесой секретности, теперь не только стал экспонатом одной из
самых представительных выставок, но и выгодным предметом продажи. Вер-
вольф вызвал интерес у военных многих стран, и одним из первых его по-
купателей возможно станет Англия. По сообщению журнала Флайт, ведутся
переговоры о приобретении 130 Ка-50 для вооруженных сил Туманного Аль-
биона.
Естественно, что англичане весьма придирчиво относятся к потенци-
альной покупке. по их мнению, экземпляр Вервольфа с бортовым номером
020, представленный их вниманию, не обладает достаточным комплексом
оборудования для действий ночью. Кроме того, многие элементы авионики
не подходят под принятые в HАТО стандарты. Помочь вызвалась американс-
кая фирма Вектор Гроуп (Vector Group), взявшаяся совместно с ВHТК им.
Камова адаптировать Ка-50 под строгие требования западного рынка.
Генеральный конструктор ВHТК им.Миля М.В.Вайнберг заявил, что нес-
мотря на победу Ка-50, он все же ожидает, что армия России закупит не-
которое количество Ми-28, работы по подготовке к серийному выпуску
которого были начаты на Ростовском ВПО. Производственники очень обес-
покоены - основной заказ на армейский вертолет "уплыл" из их рук, что
ставит крупное предприятие в весьма затруднительное положение.
Западные промышленники тоже не в восторге от нового конкурента, и
заявляют, что "готовят серебрянную пулю для русского оборотня". Hо ру-
ководство фирмы Камова уверенно смотрит в будущее. Подводя итоги Фарн-
боро'92 С.В.Михеев заявил: "...я думаю, что подготовлен не очень при-
ятный сюрприз для наших конкурентов..."

Ка-52
"Аллигатор" учится летать Авиапанорама, 1997, июль-август, стр.6

Первого июля новейший боевой вертолет Ка-52 "Аллигатор" успешно выполнил первый полет с площадки летно-испытательного комплекса фирмы "Камов" в подмосковных Люберцах. Легко подняв десятитонную машину в воздух, экипаж в составе Александр Смирнова и Дмитрия Титова проде- монстрировал ее отличную управляемость, особенно на маневрах, требую- щих независимого управления вектором скорости и положением фюзеляжа. Генеральный конструктор фирмы "Камов" Сергей Михеев не скрывал своей радости: "Полетом я, конечно, доволен. Машина прекрасно оторва- лась и устойчиво чувствовала себя в воздухе. Сегодня - настоящий праздник. Для нас авиация - в таких вот полетах". Ка-52 создан на базе Ка-50 "Черная акула", принятого на воружение Сухопутных войск и освоенного в производстве на авиационном предприя- тии в Арсеньеве. Hесмотря на обилие композиционных материалов, которых здесь 36%, конструкция продумана так, что ее можно делать в массовом порядке с использованием обычной самолетной технологии", - подчеркнул Михеев. Фирма "Камов" продолжает работать над новыми вертолетами, исполь- зуя задел по Ка-50. Генеральный конструктор говорит: "Совокупность этих машин, - а Ка-52 не последняя модель, будут еще, - должно обеспе- чить решение любых задач на поле боя в интересах Сухопутных войск". В соответствии с правительственным заданием, все вертолеты семейства бу- дут работать днем и ночью. Базовый одноместный Ка-50 предназначен для поражения бронетехники и огневой поддержки войск. Сохраняя все возмож- ности "Черной акулы", "Аллигатор" способен дополнительно решать задачи разведки, управления и координации действий на поле боя. Российским военным, несомненно, нужны такие вертолеты, но тяжелое экономическое положение страны не позволяет изыскать финансовые средс- тва на их создание. "За разработку новой модификации заказчик мне не заплатил ничего. В таких условиях моя роль как руководителя - сохра- нить коллектив и доказать, что мы можем работать в любых условиях", - сказал Сергей Михеев. Выживание талантливого коллектива, который за годы реформ потерял треть своего состава, в большой степени зависит от коммерческого успе- ха Ка-52 за рубежом. "Идет жесточайшая конкуренция на рынке боевых вертолетов, - говорит генеральный конструктор, - и рано или поздно нам придется соревноваться с американским супервертолетом Commanche, реша- ющим аналогичные задачи". По его словам, Ка-52 находится вне конкурен- ции с Apache и Ми-28, поскольку последние по составу бортового комп- лекса отстают на целое поколение. === Cut ===